在華生產(chǎn)17年后，普拉多最終“走投無路”，繼皇冠之后正式停產(chǎn)。同一個市場上，相比于長城汽車等車企突破創(chuàng)新、積極投入，扭轉(zhuǎn)嚴峻的“積分”形勢，一汽豐田將普拉多停產(chǎn)歸因為受制法規(guī)，“怎么看都像是在開脫、敷衍和塞責……”

4.0升車型售價高昂，令消費者望而卻步;2.7升車型“小馬拉大車”，油耗奇高并被指動力疲軟;3.5升車型則因減配而備受詬病。有分析認為，普拉多在華每況愈下，直至停產(chǎn)、退市，或更多歸咎于豐田對中國市場的“草率行事”——產(chǎn)品規(guī)劃混亂。

“雖然普拉多剛剛停產(chǎn)，但(我們)早就不銷售了，未來也不會再銷售……”北京某一汽豐田4S店銷售人員如此告訴記者。6月23日，伴隨最后一輛國產(chǎn)普拉多在四川一汽豐田工廠下線，頂著“車到山前必有路，有路必有豐田車”光環(huán)的普拉多，在華生產(chǎn)17年后最終“走投無路”，正式停產(chǎn)。

就在不到兩個月前，豐田另一款經(jīng)典車型——皇冠同樣結(jié)束了國產(chǎn)生涯，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道特別推出系列報道《一手好牌打得稀爛 一汽豐田皇冠緣何停產(chǎn)》，從多個方面解析皇冠退出中國市場的必然與影響。那么，此番普拉多緣盡國產(chǎn)又是出于何種原因，其未來命運又將如何呢?

此前，成都市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布的一份公開聲明顯示，國產(chǎn)普拉多3.5升車型停產(chǎn)是“受國6排放法規(guī)影響”，而之前停產(chǎn)的2.7升車型則是由于“國家燃油限制法規(guī)影響。”另據(jù)工信部發(fā)布的“2019年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分”，四川一汽豐田“雙積分”均為負值，并名列“負分榜”前列。如此看來，國產(chǎn)普拉多的停產(chǎn)似是無奈之舉。

然而，在《一手好牌打得稀爛之一 一汽豐田高端車型全面退出》一文中，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者就曾對一汽豐田高端車型逐一停產(chǎn)、退市發(fā)出過質(zhì)疑：“是‘大排量、拖累碳排放指標’?那請問，豐田近20年最引以為傲的混動技術(shù)去哪了?”“是‘國六環(huán)保不達標’?那請問，不但大眾、通用、日產(chǎn)、本田等跨國公司能滿足法規(guī)，長城、吉利、奇瑞、比亞迪等國內(nèi)車企也能達標。那么，是豐田的技術(shù)不行么?”

近兩年來，豐田在國內(nèi)、外汽車市場頻頻牽手各類整車、零部件企業(yè)，全面發(fā)起電動化攻勢。在這一背景下，豐田為何仍毅然決然地選擇停止在華生產(chǎn)普拉多?受制政策、法規(guī)的理由，“怎么看都像是在開脫、敷衍和塞責，是不愿對失敗的正視，是避重就輕的逃避。”

在同一市場上，以長城汽車為例，作為國內(nèi)自主品牌的佼佼者，也曾面臨著比豐田更為嚴峻的“積分”形勢。起步于皮卡、輝煌于SUV的長城汽車，2017年油耗負積分接近16萬分，在全部國內(nèi)車企中幾乎墊底。但依靠對主力車型能耗的控制和大力進軍新能源領(lǐng)域，長城汽車于次年即實現(xiàn)積分轉(zhuǎn)正，并在2019年延續(xù)這一成績。

如今，“白手起家”的長城汽車憑借突破創(chuàng)新、積極投入，不僅“積分”無憂，更以長城炮越野皮卡、哈弗H9等車型，在硬派越野領(lǐng)域風生水起;反觀“家大業(yè)大”的豐田，卻只能依靠停產(chǎn)車型解決問題，讓有著“進藏神車”名頭的普拉多黯然離場……

有分析認為，國產(chǎn)普拉多在華每況愈下，直至停產(chǎn)、退市，或更多歸咎于豐田對中國市場的“草率行事”——產(chǎn)品規(guī)劃混亂。

2003年，名聲在外的普拉多迎來在華國產(chǎn)，但由于先期僅提供4.0升大排量車型，售價高昂，使得眾多消費者望而卻步。相比之下，其平行進口版車型倒是性價比優(yōu)勢突出更受歡迎，普拉多的國產(chǎn)也因此失去意義。

為扭轉(zhuǎn)頹勢，2015年3月，一汽豐田將2.7升普拉多引入國產(chǎn)，同年9月又以3.5升車型替代了在售的4.0升車型，大幅拉低入門門檻的國產(chǎn)普拉多，銷量應聲而漲。2015年，國產(chǎn)普拉多銷量躥升至23731輛，同比增長87.79%;2016年，其銷量漲至37289輛，同比增長57.13%，并于2017年達到56763輛的銷量巔峰。

然而，以簡單“降配”帶動市場增量的弊端很快顯現(xiàn)。“小馬拉大車”的2.7升國產(chǎn)普拉多，不僅被指動力疲軟，其油耗更是比3.5升車型還要高出一截，以致于在2017年10月便匆匆宣告停產(chǎn)，退出了中國市場。與此同時，3.5升國產(chǎn)普拉多也因 “全時四驅(qū)改為分時四驅(qū)、取消后橋機械式中央差速鎖”等減配行為，而備受詬病。

走量車型停產(chǎn)、留存車型減配，令國產(chǎn)普拉多從銷量巔峰快速滑落，2018年銷量驟降39.51%至34337輛;2019年銷量為34733輛，仍無起色。今年1-5月，國產(chǎn)普拉多則在22.69%的同比下滑中迎來停產(chǎn)。

與此同時，國產(chǎn)普拉多的停產(chǎn)，還將波及平行進口市場。根據(jù)國內(nèi)相關(guān)法規(guī)，平行進口車需取得海關(guān)發(fā)放的3C認證合格證才能報關(guān)銷售，而取得認證的前提則是有相對應的中規(guī)版車型在售。這也意味著國產(chǎn)普拉多停產(chǎn)后，其平行進口版車型也將無法通過認證而無緣中國市場。

據(jù)悉，普拉多停產(chǎn)后，其原先4.5萬輛/年的產(chǎn)能將被用于投產(chǎn)亞洲龍。未來，普拉多是否會采取官方進口的方式繼續(xù)在中國市場銷售，還不得而知。但可以肯定的是，在經(jīng)歷一系列降配、減配，以及停產(chǎn)后，普拉多和豐田在中國市場的口碑和品牌形象無疑已受到較大影響。

如今，達路-特銳、普銳斯、蘭德酷路澤、銳志、皇冠，以及普拉多，這些一汽豐田曾引以為傲的高端車型，均已先后停產(chǎn)、退市，消失在中國消費者的視野當中。被冠以“一汽豐田西部戰(zhàn)略規(guī)劃重要產(chǎn)品”的亞洲龍，能否獨立撐起高端車型逐一退出的市場空白，恐怕還有待“留觀”。而伴隨中國汽車市場進入到存量競爭時代，豐田逆勢“品牌向下”，不斷“下架”旗艦產(chǎn)品，又將對其未來在華發(fā)展產(chǎn)生怎樣的影響，讓我們靜觀其變。(經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 郭躍)

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