當(dāng)人們對(duì)“造車(chē)新勢(shì)力”的印象還停留在暴漲的股價(jià)、意氣風(fēng)發(fā)的創(chuàng)業(yè)者、揮著鈔票追捧的投資人的時(shí)候，它們已經(jīng)開(kāi)始被美國(guó)資本市場(chǎng)悄悄拋棄。

2月22日，理想汽車(chē)(NASDAQ:LI)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想發(fā)出了一封內(nèi)部信，稱公司面向2025年的戰(zhàn)略目標(biāo)，是取得20%的市場(chǎng)份額，成為中國(guó)第一的智能電動(dòng)車(chē)企業(yè)。

與此同時(shí)，理想公布了2020年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：全年總營(yíng)收94.6億元，凈虧損1.52億元，同比大幅下降94%，毛利率高達(dá)16.4%，并且第四季度實(shí)現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)的盈利。

消息公布時(shí)，理想盤(pán)前交易股價(jià)一度大漲超過(guò)10%。但市場(chǎng)對(duì)其盈利并不認(rèn)賬，當(dāng)天股價(jià)下跌9.8%，第二天再度下跌1.92%，令人尷尬。

這并非是理想股價(jià)下跌的開(kāi)始。實(shí)際上自2020年11月24日開(kāi)始，其股價(jià)就一直處在不斷的下跌當(dāng)中，截至美國(guó)時(shí)間2021年2月26日收盤(pán)，累計(jì)跌幅超過(guò)了42%。

小鵬汽車(chē)(NYSE:XPEV)的境遇更糟。其股價(jià)自11月24日至今累計(jì)跌幅已經(jīng)超過(guò)了52%，是三大造車(chē)新勢(shì)力中累計(jì)跌幅最大的一家。

小鵬汽車(chē)股價(jià)表現(xiàn)

相比之下，蔚來(lái)(NYSE:NIO)是造車(chē)新勢(shì)力中上市時(shí)間最久、漲幅最高的企業(yè)，但相比理想、小鵬的跌幅也最小，2021年1月12日以來(lái)累計(jì)跌幅近27%。

去年秋季，市場(chǎng)上曾經(jīng)流傳過(guò)一條傳聞：華爾街的投資機(jī)構(gòu)的研究員如果想去中國(guó)出差調(diào)研幾家造車(chē)新勢(shì)力，投資機(jī)構(gòu)會(huì)非常樂(lè)意審批并且報(bào)銷(xiāo)各種費(fèi)用。從那之后，蔚來(lái)、理想、小鵬的股價(jià)迎來(lái)了一波巨大的漲幅。

然而目前，“新勢(shì)力”在資本市場(chǎng)中的火熱狀態(tài)的消散與來(lái)得一樣快。美國(guó)的投資者們?yōu)槭裁磿?huì)在中國(guó)新能源汽車(chē)爆發(fā)期選擇離開(kāi)?這其中的原因與邏輯值得深思。

01 高成長(zhǎng)仍在

“2021年新能源車(chē)銷(xiāo)量環(huán)比走勢(shì)好于預(yù)期，呈現(xiàn)出的是高起步特征。”

2月上旬，高瓴資本公布了截至2020年第四季度末的美股持倉(cāng)情況。文件顯示，張磊已經(jīng)清倉(cāng)了持有的理想、小鵬、蔚來(lái)三家公司的全部股份。

此次Pre-IPO入股理想、小鵬并快速離場(chǎng)意味著，張磊只是做了一次短線套利，對(duì)“新勢(shì)力”不樂(lè)觀的看法仍然未變。

高瓴資本退出的消息傳出之后，這種不樂(lè)觀的態(tài)度在市場(chǎng)上迅速蔓延。最近半個(gè)月，三家車(chē)企的股價(jià)跌幅在20%-30%不等。

對(duì)于新勢(shì)力這種典型的成長(zhǎng)股來(lái)說(shuō)，其產(chǎn)品在市場(chǎng)上的表現(xiàn)、企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的變化，對(duì)股價(jià)變化都會(huì)起到直接的影響作用。

粗看之下，新勢(shì)力們的市場(chǎng)表現(xiàn)還不錯(cuò)，但2021年1月相比2020年12月環(huán)比增長(zhǎng)的數(shù)字并不好看。

數(shù)字上看，新能源汽車(chē)1月的銷(xiāo)量相比去年12月漲幅有限，非常不盡如人意，這引起了不少投資者的警覺(jué)。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)此解釋，基本上每年1月份，新能源汽車(chē)環(huán)比銷(xiāo)售數(shù)據(jù)都會(huì)下滑，這是由每年新能源補(bǔ)貼政策的變化，以及春節(jié)假期多集中在每年一月份造成的。

翻看2014年-2020年的數(shù)據(jù)，我們能夠看到，整個(gè)中國(guó)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量，每年1月的同比數(shù)量都在增長(zhǎng)，但環(huán)比上一年12月，都出現(xiàn)了不同程度的下跌。

拋去估值方面的因素我們看到，如果僅就銷(xiāo)量環(huán)比下滑的問(wèn)題來(lái)看，投資者對(duì)新勢(shì)力的質(zhì)疑，實(shí)際上是不成立的。有部分投資者在2020年入局之后，尚未了解到中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)1月份銷(xiāo)量環(huán)比大跌的規(guī)律。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)甚至認(rèn)為，得益于新車(chē)款的推動(dòng)，“2021年新能源車(chē)銷(xiāo)量環(huán)比走勢(shì)好于預(yù)期，呈現(xiàn)出的是高起步特征。”

此外，乘聯(lián)會(huì)與中汽協(xié)兩個(gè)機(jī)構(gòu)均表示看好2021年的中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)。中汽協(xié)預(yù)計(jì)新能源汽車(chē)2021年全年銷(xiāo)量將達(dá)到180萬(wàn)輛;乘聯(lián)會(huì)則預(yù)測(cè)2021年全年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)150萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)31.6%和9.7%。

上述兩個(gè)機(jī)構(gòu)均認(rèn)為，今年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速要高于整體市場(chǎng)。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，行業(yè)高成長(zhǎng)消失的巨大利空并不存在。讓華爾街對(duì)造車(chē)新勢(shì)力產(chǎn)生質(zhì)疑的原因，一定出在了其他方面。

02 利潤(rùn)在轉(zhuǎn)移

過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是現(xiàn)階段更有可能影響新能源車(chē)企利潤(rùn)的關(guān)鍵因素。

投資者對(duì)于上市公司的出價(jià)，決定于多種因素，但歸根結(jié)底，是對(duì)于其未來(lái)盈利能力的判斷。

具體到“新勢(shì)力”來(lái)說(shuō)，如今的悲觀與看空意味著，華爾街投資者判斷三家企業(yè)的利潤(rùn)會(huì)被市場(chǎng)轉(zhuǎn)移走。

在一個(gè)高速成長(zhǎng)的行業(yè)中，企業(yè)利潤(rùn)會(huì)被誰(shuí)搶去，為何消失呢?

《巨潮商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，影響新勢(shì)力車(chē)企利潤(rùn)的因素，大致上可以分為三類：

1.政策強(qiáng)監(jiān)管削弱企業(yè)盈利能力和成長(zhǎng)性;

2.行業(yè)陷入到過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致每一家都無(wú)利可圖;

3.行業(yè)發(fā)展火熱，對(duì)上游、關(guān)鍵配件需求旺盛。但上游無(wú)法快速滿足需求，導(dǎo)致上游供應(yīng)商提價(jià)，利潤(rùn)向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。

新能源汽車(chē)作為全球各國(guó)政策重點(diǎn)扶持的新興產(chǎn)業(yè)，具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)并且大量吸納就業(yè)的特點(diǎn)。因此不僅是中國(guó)，各國(guó)政府都不會(huì)“殺雞取卵”，在現(xiàn)階段對(duì)其進(jìn)行超常規(guī)監(jiān)管或者加重稅負(fù)。

過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是現(xiàn)階段更有可能影響新能源車(chē)企利潤(rùn)的關(guān)鍵因素。2020年作為新能源汽車(chē)的“大年”，三大新勢(shì)力產(chǎn)銷(xiāo)量大幅度增長(zhǎng)，并受到資本的熱捧。這會(huì)從三個(gè)角度吸引到更多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手入局。

首先是資本入局。三家企業(yè)被市場(chǎng)給予高市值、高估值，必然會(huì)吸引那些沒(méi)能入局的資本扶持自己能夠參與的項(xiàng)目，例如威馬、哪吒、Lucid等車(chē)企在發(fā)展局面一般的情況下，仍然受到資本的推動(dòng)籌劃上市，很明顯就有沾光行業(yè)高估值的意味;

其次，是傳統(tǒng)燃油車(chē)企的大規(guī)模布局。如果說(shuō)在2020年之前，傳統(tǒng)燃油車(chē)企對(duì)于新能源仍抱有懷疑態(tài)度的話，那么經(jīng)過(guò)行業(yè)2020年的狂熱之后，中國(guó)大多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企都已經(jīng)心有戚戚，判定這是汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)了。

經(jīng)過(guò)2020年的觀察、討論、規(guī)劃后，2021年我們看到更多傳統(tǒng)車(chē)企在新能源汽車(chē)上發(fā)力，包括長(zhǎng)城(歐拉)、吉利(幾何)、北汽(ARCFOX)、上汽(R)等企業(yè)，都在通過(guò)新設(shè)品牌的方式進(jìn)軍新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

理想汽車(chē)股價(jià)表現(xiàn)

面對(duì)這些強(qiáng)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，理想、小鵬和蔚來(lái)即便是再有品牌壁壘和消費(fèi)者心智優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)地位也會(huì)難免受到?jīng)_擊。資本在此時(shí)選擇懷疑，是有充分的理由的。

03 不省心的產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車(chē)語(yǔ)境下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的地位將很有可能比傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代更加強(qiáng)勢(shì)。

除了“燃油車(chē)企新能源化”所帶來(lái)的沖擊之外，產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)利潤(rùn)的爭(zhēng)奪，也是影響新能源車(chē)企利潤(rùn)的重要因素。

要理解為何新能源汽車(chē)整車(chē)廠商會(huì)被產(chǎn)業(yè)鏈搶奪利潤(rùn)，就要從燃油車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史中尋找規(guī)律。

上世紀(jì)50年代之后，歐洲、日本、韓國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速崛起，特別是日本的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受益于國(guó)際間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，快速發(fā)展并與美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)形成強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)。

隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局從寡占走向分散，以及國(guó)際分工體系日趨成熟明確，國(guó)際視野下的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始形成一種“配件集中+品牌多元”的產(chǎn)業(yè)格局。

大規(guī)模生產(chǎn)單一汽車(chē)配件，更能夠形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品價(jià)格更低。對(duì)于每個(gè)獨(dú)立的整車(chē)廠與品牌來(lái)說(shuō)，從配件供應(yīng)商手中購(gòu)買(mǎi)，然后組裝整車(chē)已經(jīng)成為共識(shí)，因?yàn)檫@種情況下，整車(chē)的成本最低。

配件體系的標(biāo)準(zhǔn)化與集中，反過(guò)來(lái)推動(dòng)了品牌的多元化，車(chē)企可以組合各類配件，配合新的外觀設(shè)計(jì)，形成各類新車(chē)系。

實(shí)際上在新能源汽車(chē)興起之前，一些燃油車(chē)企正在推動(dòng)“模塊化”生產(chǎn)模式。

新能源汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)配件更加集成化，且數(shù)量銳減，更適合規(guī)模化生產(chǎn)以降低成本，并推動(dòng)整車(chē)品牌的多元化，這可看做是“配件集中+品牌多元”的2.0版本。

新能源汽車(chē)語(yǔ)境下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的地位將很有可能比傳統(tǒng)燃油時(shí)代更加強(qiáng)勢(shì)。此前，《巨潮商業(yè)評(píng)論》在《蘋(píng)果造車(chē)引發(fā)蝴蝶效應(yīng)》一文中詳細(xì)列舉了幾家充分受益于此的上市公司。

而受益的背后，就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游與整車(chē)廠之間利潤(rùn)的此消彼長(zhǎng)。

除此之外，新能源車(chē)的核心配件三電系統(tǒng)、各類線路都需要使用大量的銅，這是此前幾乎完全沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的一個(gè)全新需求，對(duì)于全球(特別是中國(guó))的金屬銅供應(yīng)都提出了非常大的挑戰(zhàn)，也正因?yàn)槿绱?，在過(guò)去一段時(shí)間全球銅價(jià)快速上漲。

上游供應(yīng)商一旦足夠強(qiáng)勢(shì)，就可以順暢地將銅價(jià)上漲形成的高成本，向下游整車(chē)廠進(jìn)行轉(zhuǎn)移。而整車(chē)廠為了保持在消費(fèi)者端的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，又無(wú)法進(jìn)行進(jìn)一步的成本傳導(dǎo)，這樣的局面，顯然談不上有利。

04 寫(xiě)在最后

汽車(chē)原本是一個(gè)粘性不高的消費(fèi)品。

如果回憶自己或者親戚朋友的購(gòu)車(chē)經(jīng)歷就可以發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者在購(gòu)置汽車(chē)的時(shí)候會(huì)有非常多的選擇，絕大多數(shù)人不會(huì)按準(zhǔn)一個(gè)品牌買(mǎi)第二輛車(chē)。

新能源車(chē)也是如此。這是一個(gè)需求多樣化的市場(chǎng)，有人希望更好的輔助駕駛技術(shù)，有人希望有更豪華的內(nèi)飾，也有人僅憑一個(gè)“牌子”就選擇了特斯拉。

但目前的美股市場(chǎng)上，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)，且樹(shù)立了科技品牌調(diào)性的特斯拉(NASDAQ:TSLA)，市值已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了“造車(chē)新勢(shì)力”們的總和。

如果從燃油車(chē)發(fā)展的歷史進(jìn)程來(lái)看，這是不可持續(xù)的現(xiàn)象。

消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的多樣化需求，將會(huì)隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而被不斷地釋放和激發(fā)出來(lái)，這是對(duì)新勢(shì)力們更有利的局面。但享受到這樣好處的前提是，不要在接下來(lái)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)中被拖死。

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