6月24日，是端午節(jié)假期的最后一天，也是6月的最后一個公休日。

(資料圖片)

銷售顧問吳宇站在上海中春路上一家自主品牌4S店的大門口往外眺望，或許是因為連日大雨，店里僅有一兩批人在看車。展廳外懸掛的“現金直降至高30000元”的橫幅，也沒有帶來更多的客流。

隔壁一家二線自主品牌4S店更加冷清，銷售人員低頭看著手機，連記者進店都沒有發(fā)現?！拔覀兊目土髁炕炯性谥苣┖凸?jié)假日，6月份的銷量能不能起來就看端午節(jié)了，不然連任務量都完不成?！眳怯钕蛴浾哒f道，但現實的情況顯然讓他有點失望。

作為東部汽車消費最活躍的城市之一，溫州今年車市行情也不太好。大眾、小鵬等品牌經銷商告訴記者，客流量肉眼可見地萎縮，各地頻出的刺激消費政策破壞了市場秩序，使得惡化的趨勢加劇。

“之前大家預測‘五一’前后車市會回暖，但事實上沒有明顯好轉。今年3月武漢東風系又掀起了價格戰(zhàn)，車市價格秩序更為混亂，很多經銷商賣車已經不賺錢?！睖刂菀晃唤涗N商曹東告訴記者。

近日，第一財經記者采訪了北京、上海、武漢、成都、溫州等地的經銷商，發(fā)現包括大眾、豐田、奔馳等傳統(tǒng)頭部品牌在內，多數品牌的經銷商經營狀況都出現了惡化。去年至今，已經有多起小經銷商集團倒閉、破產的消息傳出，與之相關的消費維權也在增加。

中國汽車流通協會發(fā)布的2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，2022年是汽車經銷商過去3到5年當中最為艱難的一年，經銷商普遍營收、利潤雙降，僅有29.7%的經銷商實現盈利。

原本行業(yè)認為進入后疫情時代，汽車消費能夠出現快速的復蘇，但如今看來并非如此。根據乘聯會統(tǒng)計，在去年汽車供應鏈中斷導致的低基數條件下，今年前5個月汽車零售數量同比微增4.2%，跟疫情前的2019年同期比下滑了9.27%。

除此之外，新能源車銷量快速攀升，市場結構快速的調整，對于燃油車時代成長起來的全國3萬多家汽車經銷商形成了劇烈的沖擊。

“相比去年，今年上半年經銷商的盈利狀況基本沒有出現明顯的好轉，甚至有一些品牌的經銷商經營狀況進一步惡化。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅告訴記者。

經銷商大面積虧損

6月24日傍晚時分，記者來到上海閔行區(qū)一家商場，小鵬、大眾iD.、飛凡、特斯拉、AITO問界等眾多新能源汽車品牌商超店或商場“快閃店”集中駐扎在此。與4S店不同，商超店的營業(yè)時間一般到晚上10點才結束，下午5、6點正是人流量密集的時刻。

但記者走訪時發(fā)現，除了AITO問界則因為M5智駕版的推出，吸引了不少用戶到店體驗外，其他品牌的商超店大多客流冷清，工作人員顯得無事可做，圍坐在一個小圓桌旁各自看著手機。

成都一家經銷商集團投資人李山告訴記者，6月份是車市的傳統(tǒng)淡季，今年的感受是“特別淡”，銷售線索、進店量和成交量環(huán)比5月份下滑了一半。

溫州、武漢相關汽車行業(yè)協會和部分經銷商也向記者反饋了類似的信息。“整個車市在惡化，下滑速度在加快，買車的人越來越少，數據越來越難看?！辈軚|告訴記者，今年3月份當地做了一場經銷商生存狀況的調研，多數經銷商都是虧損經營，90%的經銷商無法完成既定的銷量任務，剩余10%也僅能勉強完成任務目標。

溫州上牌數據顯示，在去年疫情干擾下的低基數背景下，今年前5個月溫州汽車上牌總數為81239輛，同比下降了5.83%。乘聯會針對全國市場統(tǒng)計的零售數據顯示，6月1日~18日，乘用車市場零售量為82.8萬輛，同比下降6%，環(huán)比下降8%。

多家經銷商向記者表示，市場需求本就不足，此起彼伏的價格戰(zhàn)與各地的補貼政策，令本就存在經營壓力的汽車經銷商雪上加霜。

今年1月，特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)席卷車市，被新能源車大肆踩踏的燃油車尤其是合資品牌燃油車，在地方政府的裹挾下祭出更大的價格殺器應戰(zhàn)，并蔓延至全國。到3月下旬，北京現代、大眾ID.、長安深藍、一汽豐田、比亞迪等超過40個品牌加入價格戰(zhàn)。其中又以武漢東風系最高補貼9萬元最為突出，此后，更多地方政府推出了當地汽車消費刺激政策。

但在曹東看來，穩(wěn)定的價格秩序能夠提高交易的效率，相反則會導致消費者信心不足。各地對于不同的價位車的補貼金額不盡一致，導致相鄰區(qū)縣購買同一款車的價格都可能相差很大。雖然地方出臺政策的目的是刺激消費，但實際上是打破了市場原本的價格機制。

李山也表示：“以前一家4S店月均銷售100輛車，就是主力城市的大店了，也能夠實現盈虧平衡。但現在價格戰(zhàn)之下，新車價格倒掛嚴重，一年賣3000輛車都掙不到錢?！彼硎荆谂c同行交流時，成都的汽車經銷商集團普遍表示經營虧損，多家經銷商集團已經開始收縮網點數量，減少店面。

中國汽車流通協會數據顯示，今年5月中國汽車經銷商庫存預警指數雖然出現了同環(huán)比的“雙降”,但是，經銷商經營狀況恢復不及預期：盡管訂單及成交量改善，但新車讓利幅度大，單車毛利走低；臨近半年任務考核節(jié)點，經銷商補庫動力較強，導致資金緊張矛盾更為突出。

中國汽車流通協會發(fā)布2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，2022年是汽車經銷商過去3到5年當中最為艱難的一年。營收、利潤雙降也是經銷商2022年普遍面臨的狀況，僅有29.7%的經銷商實現盈利，與2021年53.8%的盈利占比相比，近乎腰斬；而虧損的經銷商占比達到45.2%，虧損面較上年同期擴大27.7個百分點。

根據2022年港股8家上市經銷商集團財報情況， 只有正通汽車凈利潤實現了增長，其他七家公司均呈現負增長。廣匯寶信、和諧汽車的凈利潤由盈轉虧，虧損額分別達6.98億元和16.28億元。

今年以來，我國乘用車累計零售846萬輛，同比增長3%。對于今年的中國汽車市場銷量，機構和協會普遍認為將會基本持平甚至小幅下滑。中信證券發(fā)布研報表示，今年我國乘用車銷量預測為2365萬輛，同比下滑2%；其中新能源汽車銷量預計約達到900萬輛，同比增長31%。

關店退網潮來臨

數日前，龐大汽貿集團股份有限公司(601258.SH，下稱“龐大汽車”)發(fā)布公告稱，公司于2023年6月21日收到上交所下發(fā)的《關于龐大汽貿集團股份有限公司股票終止上市的決定》(上海證券交易所自律監(jiān)管決定書〔2023〕136號)，上交所將在2023年6月30日對公司股票予以摘牌，公司股票終止上市，不進入退市整理期交易。

作為“汽車經銷商第一股”，龐大汽車巔峰時期擁有超過一千家4S店，市值超過500億元。2017年開始，龐大汽車開始走向下坡路，截至2022年年底，龐大的經銷商門店僅剩267家，全年銷量不足13萬輛。

龐大汽車的隕落是汽車經銷商面臨艱難生存環(huán)境的一個縮影。2023年開始，浙江中通控股集團就傳出了破產的消息，旗下所有4S店共計19家全部關停。中通控股集團是一家區(qū)域性經銷商集團，成立時間已經達25年，主營瑪莎拉蒂、奧迪、紅旗等中高端汽車品牌。其后不久，重慶排名前五的汽車經銷商集團——重慶龍華實業(yè)集團旗下多家門店關門歇業(yè)或轉讓。寧波市海曙博納汽車銷售服務有限公司也被申請破產清算，旗下曾代理雷諾汽車、東風風行品牌。

中國汽車流通協會數據顯示，2020年，國內汽車流通渠道曾出現萎縮。截至當年末，全國乘用車經銷商網絡在業(yè)數量為28229家，全年網絡出現5.3%的同比下降。全年累計退網經銷商達3920家，平均每天都有近11家經銷商退網，其中因主機廠經營不善導致經銷商退網數達2375家。

2021年，合資品牌的經銷商渠道遭遇“至暗時刻”，當年退網的4S銷售服務網絡大約在1400家，其中合資品牌退網數占比高達57%，主要是北京現代、別克、東風標致、廣菲克、斯柯達等。長安馬自達和一汽馬自達并網后，部分經銷商也出現退網。

2022年，在市場上被邊緣化的汽車品牌出現了大面積的經銷商退網情況。當年，退網經銷店達1757家，這其中過半數是斯威、大乘等自主品牌退出市場所致。另外，自主品牌中，威馬、上汽大通、BEIJING等優(yōu)化網點；合資品牌中，韓系、法系、美系品牌的網絡均存在不同程度收縮；豪華品牌中，退出的主要是謳歌、英菲尼迪等品牌的經銷商。

隨著經銷商“退網潮”的到來，與之相關的消費者維權事件也屢見不鮮，主要問題集中在車主售后服務問題無法解決等方面。在中通控股集團旗下4S店關閉后，不少車主公開維權，他們當中有人購買了終身保養(yǎng)套餐沒法用，有人車都沒來得及提。

今年4月，河南濟源市消保委公布了一起“汽車4S店停業(yè)”所引發(fā)的消費者維權典型案例，案件主人公郭先生于2018年9月在某汽車城內購買了一輛某品牌汽車，質保期為三年，且他還在2020年3月份預存了1840元的保養(yǎng)卡，還剩余4次未使用。后來該店停業(yè)撤店，郭先生也聯系不上相關負責人，只能請求市消保委予以調解。

最終，郭先生的“3年10萬公里質?！币约啊?840元預存保養(yǎng)套餐”沒有被撤銷脫保，可到指定的其他4S店繼續(xù)消費。但是對于更多的消費者而言，在經銷商關門跑路后，往往面臨的是投訴無門。

從不同品牌來看，無論是退網數量還是庫存深度，近兩年來主流合資品牌面臨的挑戰(zhàn)更大。今年1～5月，合資品牌的庫存系數普遍高于豪華品牌和自主品牌。

不過郎學紅認為，當前核心的矛盾不是庫存，而是需求不足。在整個外部環(huán)境壓力比較大的情況下，經銷商首先要保障資金鏈的健康，嚴格控制庫存量成為經銷商的共識。

“主流合資品牌5月份促銷力度較大，雖然銷量有一定拉升，但價格倒掛幅度繼續(xù)加深，經銷商整體的經營狀況沒有改善?！崩蓪W紅對記者表示，臨近半年度考核的節(jié)點，6月經銷商補充庫存的力度會有所加大，持續(xù)走低的價格很難止跌。經銷商加大促銷保證半年沖量，資金緊張的矛盾會在6月份更加突出。

曹東表示，一些弱勢品牌的主機廠和經銷商關系近幾年也發(fā)生了變化，過去擁有較強話語權的主機廠不再強勢，退網成為經銷商向主機廠施壓的手段。

值得注意的是，由于自主車企加速新能源汽車業(yè)務的擴張，帶來了相應網點渠道的增加，截至2022年底，汽車4S店經銷網絡數為33594家，全年渠道網絡規(guī)模增速為6.3%。這意味著整體上而言，汽車經銷商一邊退網，一邊加入新的網點。但多家車企的高管認為，當前車市正處于春秋戰(zhàn)國的混戰(zhàn)時期，等到大局既定，主要的市場會集中在少數幾家公司手中，這意味著未來仍將會發(fā)生大面積的經銷商退網潮。

華勝總裁周大軍在今年的云山汽修大會上也預測，新能源汽車崛起下，傳統(tǒng)4S經銷商體系，尤其是合資品牌的經銷商體系受到的沖擊尤為劇烈，3~5年內會出現大量的經銷商退網。

轉型之難

汽車經銷商的固定資產除了售后的車間外，還包括自購或者長租的土地，以及土地之上3000~5000平方米不等的玻璃展廳。理論上來說，經營狀況不好的經銷商可以把展廳出租，或者改行做餐飲。但是多數經銷商的選擇是固守本業(yè)，調整品牌結構，從弱勢品牌中退網，更換為新能源品牌。

李山告訴記者，該集團所在的汽車城的4S店原本全部經營燃油車品牌，但在過去1年時間里，40%的4S店改為經營極狐、埃安等新能源品牌。一個突出的例子是，以前只做長城汽車的一家經銷商集團，把該集團位置最好的店面換成了廣汽埃安。成都當地另一家長期經營五菱寶駿的經銷商也改為經營極狐汽車。

中國百強汽車經銷商集團永達汽車服務控股有限公司（03669.HK，下稱“永達汽車”）在其2022年財報中表示，2022年全年，永達汽車進一步拓展了頭部新能源汽車品牌的門店授權，共計獲取28個獨立新能源網點授權，獨立新能源品牌總網點36個。新獲取的授權涵蓋了AITO、小鵬、比亞迪、smart、路特斯、歐拉、智己、嵐圖、阿維塔、哪吒等新能源品牌。

在新增新能源品牌授權的基礎上，2022年，永達汽車新能源銷量達2.46萬輛，同比增長54.5％，占整體銷量12.9％。其中，獨立新能源品牌銷量達9591輛，同比增長221.2％，其中包含新能源廠方直銷車輛代理銷售數量3861輛。

但值得注意的是，2022年，永達汽車主營業(yè)收入為720.2億元，同比下降了7.6%，新車銷售數量為18.73萬輛，同比下降12.4%。但凈利潤下降幅度達到了43.2%，為14.86億元。

“所有的經銷商都想轉型新能源，但是新能源的普遍現狀是主機廠和經銷商一起虧錢?！辈軚|說。

新能源車目前主要有兩種渠道模式，一種是特斯拉、理想代表的直營模式，經銷商們眼瞅著這兩個品牌銷量大、利潤好，但是特斯拉和理想迄今為止沒有開放加盟的意愿。另一種是小鵬、智己等為代表的半授權制，經銷商不用背負庫存的壓力，利潤來源于廠家的傭金，雖然這種模式減輕了資金壓力，但與過去傳統(tǒng)經銷模式相比，賺取的利潤大幅度低。如果單店銷量規(guī)模持續(xù)偏低，經銷商也可能出現虧損。

“去年大家都去搶新品牌，今年送到嘴巴邊也不要了——這兩年倒閉破產的新品牌太多，能不能活下去誰也不知道，經銷商搞怕了不敢投資了。”曹東說，去年和前年，溫州的經銷商搶著去拿新勢力品牌的代理授權，但隨著一些造車新勢力經營情況惡化，經銷商也不敢貿然投資。

上海一家經銷商集團投資人武凱對記者表示，經銷商們如今面臨著兩難的抉擇，燃油車有規(guī)模但是單車沒有毛利，新勢力有毛利但是沒有規(guī)模。隨著市場集中度的提高，能夠盈利的新能源品牌數量非常少，它們要么直營，要么如同比亞迪已經不再對體系外經銷商開放授權。

繼續(xù)堅守燃油車品牌不符合未來市場發(fā)展趨勢，但是貿然選擇小的新勢力，也意味著投資的風險。

“新勢力的代理制不占資金，單車毛利也有10個點，但是它們的品牌力太弱了，資金實力也有限，沒有錢砸營銷和推廣，經銷商做起來非常困難。小品牌的風險還在于不排除有些套路在里面，返利看起來雖然很高，但不一定拿得到。”武凱說道。

中國汽車流通協會副秘書長文思婧表示，早年經銷商集團拿店的時候通常沒有做太多的全盤考量，因為當時市場好，只要拿到店就能盈利。但如今市場形勢發(fā)生了變化，需要經銷商從集團維度進行全盤思考，及時調整品牌結構以及區(qū)域結構。

“拿店的策略可以多種多樣，有些集團傾向于做多個品牌的布局，但單獨一個品牌也可能是一個正確的選擇，比如單一品牌拿二三十個店，我就能吃透這個品牌，獲得比較好的盈利。經銷商要審時度勢，擁抱新能源，同時找準主戰(zhàn)場，找到集團的規(guī)模和盈利的平衡點?！蔽乃兼赫f。

值得注意的是，隨著互聯網和科技公司下場造車，它們把互聯網科技行業(yè)的互聯網思維與數字化工具更多地帶入汽車行業(yè)，它們致力于打通傳統(tǒng)汽車經銷商模式的信息壁壘，讓終端需求與供應之間的信息流轉更加扁平和透明，產生更高的效率與更低的成本，這可能會使傳統(tǒng)代理制與4S店結合的經銷商模式受到根本性的沖擊。

“汽車行業(yè)競爭的本質就是成本和效率，當傳統(tǒng)經銷商模式在今天變得不再高效，變成拖累成本和效率的低效模式后，它們必然要被革命?！币患以燔囆聞萘靖吖芟蛴浾哒f道。

【責任編輯：王京輝】 分享到：

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